Canal de Panam (página 2)

6. Importancia del canal de panamá en
el comercio
mundial

El Canal de Panamá con su singular
ubicación en el punto más angosto entre el
océano Atlántico y el océano
Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones
sobre los adelantos económicos y comerciales durante casi
todo el presente siglo.
El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y
se yergue como un logro excepcional, ya que proporciona una
vía de tránsito corta y relativamente barata entre
estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente
sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el
crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a
muchas áreas remotas del universo el
impulso básico que necesitan para su expansión
económica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la
costa oriental de los Estados Unidos en
dirección al Japón
por la vía del Canal de Panamá ahorra 3,000 millas
en comparación con la alternativa más corta de una
ruta marítima; un barco bananero que sale del Ecuador en
dirección a Europa, ahorra
una distancia de unas 5,000 millas.
En su gran mayoría, el tráfico a través del
Canal se moviliza entre la Costa Oriental de los Estados unidos y
el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y
la Costa Occidental de los Estados unidos y Canadá
constituyen la segunda ruta principal del comercio de la
vía acuática. Sin embargo, otras regiones y
países, como los países vecinos de centro y sur
América, dependen proporcionalmente mucho
más de esta vital arteria para promover su adelanto
económico e incrementar el comercio.
El Canal de Panamá constituye un patrimonio
inalienable de la nación
panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni
hipotecado, ni de ningún otro modo, gravado o enajenado.
El régimen jurídico que se estableció para
la ACP tiene el objetivo
fundamental de preservar las condiciones mínimas que hacen
del Canal de Panamá una empresa al
servicio
pacífico e interrumpido de la comunidad
marítima y del comercio
internacional.

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha
proporcionado un servicio de tránsito de calidad a
más de 700,000 barcos.
El tráfico de naves por el Canal de Panamá para
toda la década de los noventa se destaca por una marcada
pendiente positiva, contrastando con la pendiente negativa de los
datos
históricos del tráfico de barcos de los años
ochenta por la vía. En los tres primeros años de la
década de los ochenta se observa un constante crecimiento
en el tráfico por la vía acuática que
culmina con los niveles récord del año 1982,
representados por 14,142 buques de alto calado demandando el
servicio de tránsito, con cargas por encima de 185
millones de toneladas largas e ingresos por
peajes por el orden de los $325.6 millones. Muchos fueron los
factores que garantizaron el logro de estos niveles de actividad,
entre los que se pueden contar el continuo crecimiento del
tamaño promedio de los buques en tránsito, el
incremento del transporte de
petróleo
de la Alaska North Slope (ANS), así como el vigoroso
movimiento del
carbón y los granos.
A pesar del fuerte incremento al inicio del período, tanto
el tráfico como los ingresos por peajes, sufren una
dramática disminución en 1983, que se mantiene en
1984, registrándose por ese año los niveles
más bajos de tráfico por el Canal desde la gran
depresión de los inicios de los años
treinta. El total de tránsitos de barcos de lato calado
para el año fiscal 1983
reflejó una disminución del 16.2% con respecto a
1982, mientras que la disminución de 1984 fue un 3.9%. La
disminución en el número de naves que transitaron
el Canal en 1984 fue de 19.5% con respecto a 1982.

Los ingresos se vieron mermados en un 13.1% en 1983.
La recesión económica mundial, la dramática
disminución de la demanda del
carbón de los Estados Unidos y el inicio de operaciones del
oleoducto de Panamá en octubre de 1982, representan los
elementos principales que originaron el declive de las
operaciones del Canal. La apertura del oleoducto alejó a
la empresa
Alaska North Slope, la cual contribuyó en 1982 con el
tránsito de mas de 1,500 barcos tanqueros y generó
alrededor de $50 millones en concepto de
ingresos anuales por peajes.
En el período fiscal 1985 se observó una leve
recuperación en las operaciones del Canal. El
número de tránsitos y el tonelaje neto total que
cruzaron el Canal aumentaron en un 2.4% y 4.0%, respectivamente,
mientras que los ingresos por peajes subieron en 4.0%, en
comparación con el año anterior. Esto significa que
11,654 barcos cruzaron la vía acuática en 1985, es
decir, un promedio de 31.9 buques diariamente, mientras que
11,384 barcos realizaron la travesía en 1984 o 31.1 como
promedio diario.
Los años 1986, 1987 y 1988 mantuvieron un modesto
crecimiento respecto a los años inmediatamente anteriores.
En cambio, 1989
finalizó la década con un leve declive en los
ingresos y actividades, a consecuencia de la
desaceleración de las economías de Estados Unidos y
Japón, así como por la modificación de las
conductas de tránsito de productos
tales como el
petróleo y productos, automóviles y granos. Por
otro lado, la carga contenerizada, que había contribuido
al crecimiento del tráfico del Canal en años
recientes, mantuvo un relativo incremento a bajas tasas.
A pesar de los ligeros decrecimientos obtenidos en los
años ochenta, se puede destacar que los ingresos por
peajes en el Canal mantuvieron un pendiente positiva que
permitió pronosticar unas finanzas
saludables en el futuro.

La década de los noventa se inicia con una
pequeña disminución, del orden del 0.19%, es decir
23 barcos menos que en 1989, del tránsito de buques por el
Canal. El total de ingresos por peajes de esta década
refleja un incremento de 42.6% con respecto a los ingresos
totales de la década anterior, mientras que el
tránsito por la vía acuática y la carga,
alcanzaron niveles de crecimiento de alrededor del 3% y 13%
respectivamente.
El crecimiento sustancial del año fiscal 1991 en lo
referente al transito de barcos de alto calado alcanzó la
cifra de 12,763 buques, con un promedio diario de 35, superando
en un 5.9% la cifra de 12,052 barcos del año anterior.
Este crecimiento permitió lograr un nuevo récord de
ingresos por peajes de $374.6 millones y el tonelaje neto del
Canal de Panamá. Los niveles decrecimiento de ese
período pueden atribuirse a factores del Golfo
Pérsico, que produjeron una interrupción de los
patrones tradicionales de comercio mundial. El primero de octubre
de 1994, se implementó un nuevo sistema para la
estimación del peaje por el Canal de Panamá. Las
reglas establecieron la tonelada neta del Sistema Universal de
Arqueo del Canal Interoceánico en lugar del anterior
sistema de toneladas netas, utilizado para tales fines. Este
cambio en el sistema de arqueo del Canal de Panamá fuera
compatible con lo establecido por la Convención
Internacional Sobre Medidas de tonelaje de barcos de
1969.

Para los años fiscales 1992 y 1993 se produce un
descenso en el número de tránsitos por la
vía acuática, reduciéndose a 12,636 y 12,257
buques, respectivamente. Este descenso a su vez disminuyó
en un 1.5% el nivel de toneladas netas del Canal de Panamá
para el año 1992, en relación con 1991, mientras
que en 1983la disminución en el tonelaje fue de un 2.9% en
comparación con el año 1992. El retorno a los
patrones normales de comercio, producto de la
culminación de la crisis del
Golfo Pérsico, así como el debilitamiento de las
economías de Europa, Japón y los Estados unidos,
representaron los principales factores que contribuyeron en forma
negativa en el flujo del tránsito de buques y
mercancías a través de la vía
acuática en ese período.
En cuanto a los ingresos por peajes, éstos se ven
afectados en un 1.6% en 1992, con respecto a 1991, sufriendo una
disminución de alrededor de 56millones. Los ingresos por
peajes recaudados en 1993 se elevaron a la cifra record de $400.0
millones, lo que inicia a partir de ese período la
implantación de nuevos record para los siguientes seis
años. El año fiscal 1999 culmina con el
establecimiento de nuevos record, tanto en ingresos por peajes
como en el nivel de carga, los cuales superaron los $560 millones
y 227.9 millones de toneladas netas.
Durante el año fiscal 2000 se registró un aumento
de los ingresos por peajes por tercer año consecutivo, con
un incremento del 0.9 por ciento. En este renglón, el
Canal recaudó en 1998 $545.7 millones, en 1999 $568.8
millones y el cierre del año fiscal 2000 se
registró $574.2 millones en ingresos por
peajes.

Tráfico e Ingresos por Peajes 2001
Estadísticas preliminares para el mes de
julio de 2001 registraron cifras por debajo de los presupuestado
tanto en los ingresos por peajes como en el número de
tránsitos por el Canal. En este período, los
ingresos totalizaron $45.4 millones, lo que representa una
diferencia de aproximadamente $1.2 millones por debajo de los
$46.6 millones presupuestados. Por otro lado, el tránsito
de naves de alto calado por el Canal totalizó 945
tránsitos para un promedio de 30.5 buques diarios,
reflejando 132 tránsitos menos que los 1,077 estimados en
el presupuesto, con
promedio de 34.7 barcos por día.
Los buques tipo Panamax registraron 348 tránsitos por la
vía acuática, siendo un 36.8 por ciento del total
de tránsitos de naves de alto calado. Esto
significó una diferencia de 27 barcos por debajo de los
375 tránsitos estimados o el 34.8 por ciento del total de
naves de alto calado presupuestado. Del primero de octubre de
2000 hasta el 31 de julio de 2001, los ingresos por peajes
acumulados totalizaron $489.9 millones, unos $900 mil por debajo
de los $490.8 millones presupuestados. En este mismo
período, los buques de alto calado totalizaron 10,323
tránsitos para un promedio de 34.0 naves por día,
lo que significó una diferencia de 689 tránsitos
menos que los 11, 012 estimados en el presupuesto para 36.2
tránsitos diarios.

Aspectos Más Relevantes En La Carga Comercial,
Años 1980-1989
Para el inicio de la década de los ochenta, se observa un
marcado ascenso en el tonelaje neto del petróleo y
derivados, lográndose en el año fiscal 1980 una
carga de más de 47 millones de toneladas largas. Esta
misma carga superó los 49 y 59 millones de toneladas
largas en los años 1981 y 1982, respectivamente.
La carga de este mismo rubro sufre una caída de un 43%
para el año 1983 y continúa en declive hasta el
año 1989 en donde alcanza las cifras más bajas en
cuanto a tonelaje se refiere en esta década con un poco
más de 22 millones de toneladas largas. Los datos
registrados de carga del petróleo y derivados mostraron
una acentuada pendiente negativa en la década en
mención.
El tráfico de granos mantuvo un comportamiento
similar al del petróleo y derivados, empezando la
década con una carga neta de 30.4 millones,
aumentándose la misma en el año 1981 a 34.4
millones de toneladas largas. Luego, en 1983, inició un
período de descenso con 36.5 millones de toneladas de
largas y, así sucesivamente, hasta alcanzar el nivel
más bajo de la década, en 1986, con 22.8 millones
de toneladas largas. En los años 1987 y 1988 se observa
una fuerte recuperación con cargas por el orden de las
32.4 y 35.9 millones de toneladas largas, es decir, un aumento
respectivo del 42% y 11% relacionados con el año
inmediatamente anterior. El año 1989 finaliza con 29.9
millones de toneladas largas mostrando un decrecimiento del 17%
comparado con 1988. Los datos históricos de este rubro
mostraron una pendiente ligeramente negativa.
El petróleo y sus derivados se constituyeron en el
principal rubro de la década de los ochenta, totalizando
la suma de 350.5 millones de toneladas largas, seguido, en
segundo lugar, por los granos con 311.5 millones de toneladas
largas. Entre los años 1980 y 1982, las cargas del
petróleo y sus derivados superaron a las de los granos,
fijando una tasa promedio del 52%, para esos tres años. En
1983 el cargamento de granos superó en un 7% al cargamento
de petróleo y sus derivados. Por otro lado, en los
años 1984, 1985 y 1986 las cargas de petróleo y sus
derivados rebasaron con una tasa promedio de 19%, a las cargas de
granos. En cambio, desde el año 1987 hasta finales de esa
misma década, las cargas de los granos alcanzaron una tasa
promedio de 35% por encima de las cargas del petróleo y
sus derivados.
La carga contenerizada, totalizando 148.6 millones de toneladas
largas en la década de los ochenta, se convierte en el
tercer rubro de importancia en el tráfico del Canal. Se
observó un fuerte incremento con una carga de 10.4
millones de toneladas largas en 1980 y para finalizar con 19.9
millones de toneladas largas en 1989, casi duplicándose al
final de este período.

Las cargas de carbón y con que, alcanzaron el
cuarto nivel de importancia en el monto total de carga cruzada
por el Canal en los ochenta, con 127.5 millones de toneladas
largas. Entre 1980, 1981 y 1982, este rubro mantiene incrementos
anuales, con 17.0, 20.2 y 22.5 millones de toneladas,
respectivamente. En el año 1983 se inicia un descenso de
las cargas de este rubro que continúan hasta finales de la
década, producto de la recesión económica
mundial y la sensible disminución en la demanda del
carbón estadounidense.
Los nitratos y fosfatos logran un quinto nivel de importancia con
una carga total de 106.2 millones de toneladas largas,
manteniendo una pendiente positiva, que inicia en el año
1980 con 9.8 millones de toneladas largas y finaliza la
década con 14.2 millones de toneladas largas,
observándose un crecimiento del 45% en 1989 con respecto a
1980.

Aspectos más relevantes en la carga comercial.
Años 1990-1999
La década de los noventa se destaca por haber logrado
cifras de tráfico de cargas superiores a las de los
ochenta en todas las
categorías, a excepción de los rubros tales como el
petróleo y sus derivados, maquinarias y equipos, para los
que se observan disminuciones del 21, 25.8 y 16%
respectivamente.
El gran total de carga computada en la década de los
noventa para la categoría de los granos alcanzó la
cifra de 364.6 millones de toneladas largas,
estableciéndose como el rubro de mayor importancia en el
período, y estableciendo una marca de 13
años consecutivos liderizando todas las categorías
de productos, en términos de tonelaje. Esta cifra,
establecida en la década de los noventa, representó
una variación porcentual del 17% en relación con
los ochenta.
La carga de granos inicia los noventa con una recuperación
de 1.1% con respecto al año 1989, sube un 8.8% en 1991
para luego registrar una pequeña caída del orden de
0.5% en 1992. En los años subsiguientes, 1993 y 1994, tuvo
un incremento de alrededor de 2% mientras que en el año
1995 se registra un fuerte incremento logrando un nuevo
récord con un 29.4% y una carga de granos que superaba los
44 millones de toneladas largas. En 1996 y 1997 descendió
un 3.7% y 16.8% siendo superado por los años 1998 y 1999
en donde se registraron aumentos en la carga de un 1.4 y 21.9%,
respectivamente. En forma global, el transporte de granos, medido
en términos de toneladas largas, mantuvo una tendencia
positiva en la década de los noventa.
El segundo grupo de
importancia en este período de los noventa le
correspondió a las cargas de petróleo y derivados
que se registraron un tránsito por el canal de más
de 277 millones de toneladas largas. A pesar de haberle
correspondido el segundo lugar, la carga de petróleo y
derivados, medida en términos de toneladas largas,
disminuyó en un 21%, comparada con el tonelaje registrado
en la década de los ochenta.
El comportamiento de la carga del petróleo y derivados, a
pesar de no haber logrado los niveles de los años ochenta,
mantuvo una pendiente positiva a través de todo el
período de los noventa, demostrando una
recuperación moderada, pero en términos
positivos.
La carga contenerizada alcanza los más altos niveles en la
década de los noventa, registrando una carga total de
243.4 millones de toneladas largas, es decir, una carga que
superaba en un 64% el nivel registrado en los ochenta. El nivel
de carga de este rubro lo sitúa como el tercer grupo de
mercaderías de importancia que transitó la
vía acuática en este decenio. El único
año que registró fue en 1993, con 2.6%, mientras
que los otros años fueron superados por los años
subsiguientes, manteniendo una curva que crecía con
pendiente positiva.
Las cargas de las categorías nitratos y fosfatos,
así como las de oros y metales,
alcanzaron el cuarto y quinto nivel de importancia en cuanto a
tonelaje se refiere. Se registraron 146.8 y 111.1 millones de
toneladas largas para cada categoría de productos,
respectivamente. Los nitratos y fosfatos incrementaron su carga
total en la década de los noventa en un 38%, mientras que
los oros y metales lo hacia por el orden de 18%.
Las cuatro categorías de productos de la década de
los noventa que registraron mayores variaciones porcentuales
respecto a la década anterior fueron los productos
químicos con un 74%, la carga contenerizada con un 64%, la
carga refrigerada con un 58% y las maderas y derivados con un
40%.

Aspectos más relevantes en la carga comercial.
Año 2000
El déficit en la oferta de
crudo, debido a restricciones en la producción impuestas por países
miembros de la OPEP desde marzo
de 1999, elevó los precios del
petróleo a niveles que no se registraban desde 1990.
Como consecuencia, el transporte de productos de petróleo
por el Canal disminuyó. Contribuyeron a ello las
condiciones del mercado del
crudo, una limitada flota mundial de tanqueros, dadas las
restricciones de seguridad
impuestas a raíz del hundimiento del tanquero ERIKA,
así como la preferencia en la distribución del crudo a través de
rutas que utilizan el Canal de Panamá. En efecto, el
más de 7.2 millones de toneladas largas en el año
fiscal 2000, alrededor de 141,000 barriles diarios, registrando
una caída de 19.2 por ciento, comparado con el año
anterior.
No obstante los factores antes mencionados, el aumento en el
tamaño promedio de los buques que transitaron por la
vía acuática fue un factor determinante en la
favorable recaudación de peajes. Los buques
portacontenedores y los portavehículos constituyeron los
tipos de buques con mayor contribución al aumento en el
tamaño promedio de los buques.
El total de toneladas netas del Sistema Universal de Arqueo de
Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB) alcanzó una
suma de 230.2 millones de toneladas, superando en un 1.0 por
ciento las 227.9 toneladas netas registradas en 1999. El
tamaño promedio CP/SUAB por buque de alto calado fue de
18,649 toneladas, un incremento de 3.4 por ciento con respecto al
registrado en año fiscal 1999.

Autor:

Julio Solis